올해 7월 말부터 국내 해운업계는 대혼란을 겪었다. 수출 성수기와 함께 태풍 날씨는 중국 동부와 남부의 핵심 컨테이너 항구에 엄청난 압력을 가해 광범위한 배송 지연, 항구 넘침, 적재된 컨테이너를 위한 가용 슬롯 부족으로 이어졌습니다. 가장 눈에 띄는 변화는 상하이항의 컨테이너 취급 수수료가 두 배로 인상된 것인데, 일부 야드에서는 컨테이너당 6,000위안까지 높은 가격을 제시하고 있어 많은 대외 무역 전문가들이 "컨테이너가 상품보다 비싸다"고 외치게 되었습니다.
전국적인 항만 혼잡과 물류비용 급증은 단순히 날씨나 물동량 때문만은 아니었다. 이는 완전한 연쇄 반응으로 점진적으로 확대되고 상호 연결되어 궁극적으로 업계 전체에-곤경을 초래했습니다.
첫 번째 단계: 태풍으로 인한 폐쇄는 미래의 교통 정체의 씨앗을 뿌렸습니다. 지난 7월 말 태풍 '바비'와 '누울'이 잇달아 상륙해 해안 항만이 접안, 하역, 게이트 운영을 전면 중단했다. 상하이 양산항에서는 선박 대기 시간이 최대 12일, 와이가오차오항에서는 최대 8일의 대기 시간이 발생했다. 많은 수의 선박과 컨테이너가 좌초된 상태로 남아있어 후속 혼잡의 발판을 마련했습니다.
2단계: 성수기 주문 급증, 항구에 버퍼 공간 없음 8월 날씨가 따뜻해지면서 항만 운영은 점차 회복됐지만 아직 화물 잔고가 청산되지 않았다. 3분기 수출 성수기에 맞춰 해운사들의 운임 조정과 함께 화주들이 서둘러 주문을 내렸고, 이로 인해 터미널과 야드는 오류가 전혀 없이 장기간 최대 용량으로 운영되었습니다.
3단계: 배송 일정 중단, 포트 창 압축. 이전 태풍으로 인해 광범위한 선박 지연이 발생하여 집합적으로 접안 시간이 연기되었습니다. 이전에는 완화된 컨테이너 반환 기간이 대폭 단축되어 매우 짧은 시간 내에 대량의 컨테이너가 항구로 유입되어 운송 리듬이 완전히 붕괴되었습니다.
4단계: 포트 포화, 무거운 컨테이너의 대량 오버플로. 지속적인 화물 유입으로 항구 야드가 완전히 포화되었습니다. 닝보메이산항 야드의 가동률은 90%에 달했고, 상하이항은 때때로 95%를 넘었다. 내부 처리 공간이 없었기 때문에 다수의 무거운 컨테이너를 임시 보관을 위해 항구 외 야적장으로 전환해야 했습니다.
5단계: 위험 이전, 수출 비용 급증. 중국 남부에서 새로운 ETB-7 규정을 시행하는 것은 본질적으로 항만의 압력을 전환하는 수단입니다. 즉, "선적 일정에 따른 상품 제공"에서 "항만 용량에 따른 상품 선택"으로 전환하는 것입니다. 선박이 두 번째로 지연되면 ETB 시간이 변경되고 이미 확보한 예약은 무효가 됩니다. 모든 회전 위험, 시간 비용 및 추가 비용은 궁극적으로 화물 소유주와 화물 운송업체가 부담합니다.
그러나 기상정보에 따르면 태풍 돌핀(올해 제1호. 13)이 여전히 진행 중으로, 최근 완화됐던 항만 운영 리듬이 다시 무너져 2차 선적 일정 및 야드 압박이 악화될 가능성이 있다는 시장의 우려가 나오고 있다.
