해상 물류는 항상 섬유 대외 무역의 중요한 연결 고리였으며 운송 가격도 이윤에 직접적인 영향을 미칩니다.
이제 화물운송업체는 아시아-유럽 운송에 대한 수요가 팬데믹이 최고조에 달했을 때와 비슷해 보이기 시작했다고 고객에게 경고하고 있습니다.
해운사들은 '장기 및 단기 계약'에 성수기 할증료와 GRI를 시행하고 있으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd), 지중해 해운회사(Mediterranean Shipping Company), CMA CGM은 모두 극동에서 유럽까지 해상 운임 인상을 발표했다.
그러나 영국의 한 화물운송업체는 선사들이 발표한 운임이 더 높은 가격으로 대체됐기 때문에 급히 철회했다고 폭로했다.
또한 화물운송업자들은 시장의 긴박성과 해운회사 전략 조정으로 인해 많은 해운회사가 FAK 및 현물 슬롯에 대한 예약 메커니즘을 폐쇄했으며 6월 이후까지 재개장하지 않을 것이라고 언급했습니다. 즉, 더 높은 운임을 지불할 의향이 있어도 제때 공간을 예약하지 못할 수도 있어 화물시장의 긴장이 더욱 심화될 수 있다는 뜻이다.
관련되지 않은 경로도 영향을 받았습니다. 예를 들어, 아시아-라틴 아메리카 노선의 운임은 크게 인상되었습니다. 현재 운임은 40피트당 미화 9달러000에서 미화 10달러000이며, 용량은 보다 수익성 있는 노선으로 이전되고 있습니다.
또한 계약 금리와 현물 금리 수준이 달라지기 시작했습니다. 장기 계약 요율은 단기 요율과 매우 다르며 일부 차이는 DC 40피트당 미화 3달러000를 초과합니다. 해운사는 2023년 4분기의 암울한 재무 결과와 24년 1분기의 평범한 결과를 완화하기 위해 점점 더 높은 수익의 화물에 우선순위를 두고 적재하고 있습니다.
화물운송업체는 아시아-유럽 운송에 대한 수요가 팬데믹이 최고조에 달했을 때와 비슷해지기 시작했다고 고객에게 경고하고 있습니다.
문제의 일부는 컨테이너 부족에서도 비롯됩니다. Container Xchange 고객들은 재고 수준이 창고에 큰 압력을 가하지 않는 반면, 컨테이너 가격은 "약 48시간마다 조정되면서 계속 상승하고 있다"고 말합니다. 이는 주로 홍해 상황과 관련된 불확실성과 위험을 헤지하려는 공급업체와 판매자의 욕구에 기인합니다.
HMM은 2024년 5월 15일부터 미국, 캐나다, 멕시코로 향하는 모든 출발지의 서비스에 대해 새로운 GRI를 시행합니다. 기준은 기존과 동일하며, 최근 HMM이 발표한 공시에 따르면 6월 1일부터 기준이 동일하게 적용됩니다.
CITIC건설투자공사 선물해운 연구원 천유하오(Chen Yuhao)는 5월 13일 기초지수가 5월 1차 가격 인상 결과를 반영해 2300~2500대까지 계속 상승할 것으로 예상된다고 지적했다.
유럽과 미국의 높은 인플레이션과 글로벌 지정학적 상황의 불확실성으로 인해 화물운임은 계속 오르고 있지만 아직 단기적으로는 끝이 보이지 않습니다.
폭등하는 운임은 이미 미미한 섬유업체들의 이익을 더욱 압박할 수밖에 없고, 해외 소비시장의 인플레이션도 악화시킬 수밖에 없다. 그러나 이러한 상황은 미래에는 일반적인 현상이 될 수 있습니다.
